alt
::: ЛУАЗ-969М :::
Ну а немногие счастливцы, ставшие обладателями полноприводных «побед» и «москвичей», смогли сменить свои истерзанные бездорожьем машины на серийный отечественный джип лишь в 1967 году — с запуском в производство на Луцком автомобильном заводе компактного малолитражного автомобиля ЛуАЗ. Машина была разработана конструкторами Запорожского автозавода на основе экспериментального полноприводного автомобиля НАМИ-049А; поначалу она выпускалась только с приводом на передние колеса, но в дальнейшем, с освоением выпуска узлов для привода задних колес — ив полноприводном варианте. Мощности завода были рассчитаны на выпуск 16 тыс. машин в год — это было уже ощутимо даже для нашей страны с ее необозримыми просторами и непролазными грунтовками. Джип, отличавшийся неплохой проходимостью, обладал не слишком высокой надежностью — подводили «запорожские» агрегаты, входившие в его конструкцию.
 
::: ЗАЗ-965 ::: Старый, всеми любимый герой анекдотов празднует свой юбилей - «Запорожцу» ЗАЗ 965, прозванному в народе - «Горбатый» - 40 лет. В 1863 на Украине в городе Александров (так назывался до 1921 город Запорожье) был основан заводик по производству сельскохозяйственных орудий. altПосле Октябрьской революции он был реконструирован и расширен, в годы первых пятилеток стал выпускать комбайны. Во время Великой Отечественной войны был полностью разрушен, а после ее окончания восстановлен и переоснащен. В 1956 года Московский завод малолитражных автомобилей – МЗМА (ныне АЗЛК) прекратил производство малогабаритного, легкого, четырехместного "Москвича-401" (длина - 3855 мм, вес -840 кг.) и перешел на выпуск более вместительного, комфортабельного и дорогого "Москвича-402". Спрос же на компактную, легкую и простую машину остался. В 1955-1960 годах на советских заводах и в НИИ было спроектировано, построено и испытано немало опытных образцов микролитражек. Это позволило более четко определить требования к машинам сверхмалого класса. В то же время принимается решение о реконструкции комбайнового завода "Коммунар" в Запорожье и завода легких дизелей в Мелитополе, с тем, чтобы с 1960 года развернуть производство микролитражных автомобилей. Проектирование, постройку и доводку прототипов новой машины поручили провести коллективу МЗМА. Разработка малолитражки началась еще осенью 1956 года. За образец взяли FIAT-600, наиболее удачный автомобиль этого класса. Немаловажным обстоятельством, предопределившим выбор, послужил тот факт, что данная машина была новейшей (ее выпуск начался в 1955 году) и что она наилучшим образом отвечала условиям массового производства того времени FIAT-600 был впервые продемонстрирован публике в 1955 году на Женевской выставке. К 1960 году было произведено более 950,000 автомобилей FIAT-600, включая удлиненную модификацию "Multipla". Всего же, считая и машины, сделанные по лицензии, было выпущено 4,034,000 автомобилей этой модели. Первый опытный образец машины получил индекс "444" и был готов всего через год, в октябре 1957 года. В ее внешнем виде и конструкции узлов чувствовалось влияние ФИАТ-600. Тем не менее, даже на этой стадии наметились существенные различия. Учитывая дорожные условия, конструкторы увеличили посадочный размер для шин с 12 до 13 дюймов. Что в свою очередь потребовало внесения существенных изменений в кинематику подвески колес, увеличения объемов колесных ниш. В отличии от ФИАТа, на прототип устанавливался не четырехцилиндровый двигатель водяного охлаждения, двухцилиндровый оппозитный МД-65 Ирбитского мотоциклетного завода, имевший воздушное охлаждение. Недостатком двигателя, и весьма существенным, с компоновочной точки зрения, был очень развитый картер - его глубина (расстояние от оси коленчатого вала до днища масляного поддона) составляла 184 мм. Поэтому для получения приемлемой величины клиренса у ступиц задних колес "Москвича-444" пришлось установить колесные редукторы, подобные тем, что применяются сегодня на ЛуАЗе-969М. Кроме того, первый образец 1957 года отличался от итальянской машины формой задней части кузова, иным оформлением передка, усиленной коробкой передач. Треугольная эмблема спереди, выпуклая стреловидная подштамповка на двери, декоративная "гребенка" перед проемом заднего колеса (мотив, заимствованный от "Москвича-402") и четыре круглых воздухозаборника на заднем крыле. Машина имела взаимозаменяемые лобовое и заднее стекла. Новый образец, созданный МЗМА в 1958 году, с измененными элементами оформления: переднее крыло с более высокой верхней частью, измененная форма облицовки, экспонировался зимой 1958/59 года на ВДНХ СССР. У этой машины, на эмблеме которой вместо "444" стояло "650", еще сохранились от первого образца передняя подвеска на поперечной рессоре и сдвигающиеся (неподъемные) стекла в дверях. Автомобиль Москвич-444, прототип ЗАЗ-965. 1958 год. Число мест: 4 Двигатель МД-65: 2-х цилиндровый, воздушного охлаждения объем 649 куб.см. мощность 17,5 л.с. Размер шин: 13" Габариты: длина 3295мм, ширина 1380мм, высота 1420мм, база 2024мм Снаряженная масса: 656кг Двигатель МД-65, созданный на базе мотоциклетного, во время испытаний показал себя непригодным для автомобиля. МД-65 на стенде развивал мощность только 17,5 л.с. Отсюда плохая динамика машины: вялый разгон и недобор максимальной скорости (80 км/ч вместо проектных 95 км/ч). Мотор был очень шумным, плохо охлаждался. Но главный недостаток заключался в том, что двигатель был недолговечным: срок его службы до капитального ремонта едва мог составлять 30 тыс.км. Вследствие этого на МЗМА в 1957 году, а потом и в НАМИ началось проектирование новых моторов («НАМИ-В» и «НАМИ-Г»). За образец брались двигатели от «Ситроен 2ЛС», «Фольксваген-Жук» и «BMW-600». Все эти двигатели имели воздушное охлаждение. Были проведены полномасштабные испытания опытных образцов машины со всеми вариантами двигателей. Наилучшие показатели были у «НАМИ-В», разрабатываемого на основе двигателя «Фольксваген», который был создан для машины с аналогичным расположение силового агрегата, выпускался с 1947 года, был технически и технологически доведен. Единственным недостатком была сложность операции регулировки клапанов из-за оппозитного расположения цилиндров: мешали колесные арки. Все было готово для начала серийного производства. Однако коллегия Госплана приняла совершенно иное решение. Во-первых, производство перенесли с завода "Москвич" в Запорожье, на бывший завод сельхозмашин "Коммунар". Во-вторых, в помощь разработчикам были задействованы специалисты ряда других КБ, в частности из группы Б. М. Фиттермана (НАМИ). В-третьих, в качестве мотора, мотивируя более высоким техническим уровнем, было решено использовать «НАМИ-Г» -- вопреки решительным возражениям разработчиков. И для возражений был повод. «НАМИ-Г» имел осевой вентилятор охлаждения -- то есть был рассчитан на охлаждение встречным потоком воздуха. Иными словами, должен был располагаться только впереди! Что же побудило Госплан остановиться именно на этом варианте? Аргумент был довольно весомый: Отсутствие технической базы для выпуска «НАМИ-В», в то же время двигатель «НАМИ-Г» был практически готов к серийному выпуску, имелись соответствующие производственные мощности. Умалчивалось, правда, о том, что мотор этот имел отнюдь не гражданское происхождение, а разрабатывался специалистами ВПК для легкой десантируемой амфибии. Как следствие этого, ряд технических решений (расположенный сзади масляный радиатор, высокое расположение трамблера, корпус из алюминий-магниевого сплава, облегченные блоки цилиндров) диктовался основным заказчиком. Ограничения на уровень шума не накладывались, поэтому мотор "трещал" вовсю. Но в целом это был достаточно передовой для своего времени двигатель, имеющий ряд оригинальных технических решений. Его основой послужил мотор немецкой фирмы "BMW", разработанный в начале 50-х годов для десантируемого вездехода. Размеры нового двигателя, уже получившего официальное название - «МеМЗ965» -- оказались несколько больше, чем используемых ранее. Самым неприятным было то, что из-за V-образного расположения цилиндров под углом 90 градусов двигатель просто не помещался в моторный отсек по высоте. Пришлось спешно изменять все заднее оформление машины. Покатый, ровный задний капот заменили на выпуклый и незначительно изменены задние крылья. Тогда же внесли изменения в коробку передач, так как ФИАТовская не подходила из-за раздаточных чисел. Было принято решение использовать коробку, разработанную в паре с "МеМЗ" для армии. Но она представляла единую конструкцию из собственно коробки, картера сцепления, дифференциала, демультипликатора и раздатки. После недолгих размышлений решили "отрезать" блок "демультипликатор - раздатка" и изменить конструкцию механизма выбора передачи. Одновременно пришлось внести изменения в конструкцию кузова и задней подвески. Для этих работ были привлечены разработчики той самой десантируемой амфибии. К тому времени им удалось создать немало удачных автомобилей повышенной проходимости для вооруженных сил, например, "БТР-40" и "БТР-150". Предыдущий опыт конструкторов отразился и на микролитражке: независимая подвеска, силовой агрегат от внедорожника (правда, "ополовиненный"), плоское днище, удачное распределение нагрузки по осям (60 процентов нагрузки приходилось на ведущие колеса). Вот источник фантастической проходимости «Горбатого». В то же время автомобиль получил переднюю подвеску на продольных балансирных рычагах и пластинчатых торсионах, «позаимствованную» у автомобиля «Фольксваген-Жук» и боковые воздухозаборники в виде вытянутой решетки. Сдвижные стекла дверей были заменены более совершенной опускной конструкцией. Позже были изготовлены образцы с измененными передними крыльями и выштамповками на передней панели. У этих машин подфарники остались на передних крыльях, но на передней панели появилась эмблема ЗАЗ и надпись «Запорожець» прямоугольными буквами. Модель получила официальное имя "ЗАЗ-965". По сложившейся традиции новую машину повезли показывать в Кремль. 18 июля 1960 года водитель-испытатель завода «Коммунар» А. В. Скидаенко провез Н. С. Хрущева вдоль здания Совета министров СССР, развернулся на Ивановской площади и поехал обратно. Хрущев остался доволен новинкой, назвав ее "хорошим подарком трудящимся". Цену на машину установили равной 18000 рублей в старом масштабе цен (до деноминации 1:10, проведенной в 1961 году). Сборка первых экземпляров нового автомобиля началась 25 октября 1960 года. Первую партию завод собрал 22 ноября и до конца года выпустил около полутора тысяч "Запорожцев". За советский период истории заводом было освоено несколько модификаций «Запорожца», прозванного в народе «Горбатым»: - ЗАЗ-965АБ с ручным управлением для инвалидов, не имеющих одной или обеих ног; - ЗАЗ-965АР для инвалидов, не имеющих одной руки и одной ноги; - почтовый вариант ЗАЗ-965С с правым рулем, заделанными задними боковыми окнами и ящиком для писем вместо заднего сидения. Из-за своей доступности (стоил ЗАЗ-965 - 1200 руб.) автомобиль завоевывал популярность у советского народа. Автомобиль оснащался двигателем воздушного охлаждения объемом 784 куб. см мощностью 23 л.с. В 1966 году автомобиль подвергся рестайлингу. ЗАЗ-965А получил более мощный 27-сильным двигатель, с рабочим объем 887 куб.см. Его отличали также рулевое колесо с утопленной ступицей, подфарники, смонтированные в крыльях (а не на них), декоративный молдинг вдоль боковины кузова, измененный заводской знак (вместо звездочки - прямоугольник), декоративная решетка на панели передка. На некоторых машинах, преимущественно экспортных, вдоль бортов шли блестящие молдинги! "Запорожец-965" с самого начала был хорошо принят потребителем. Справедливости ради следует отметить, что (особенно на машинах первого выпуска) нередко торсионы передней подвески теряли упругость, а в жаркую погоду двигатель перегревался. Но, несмотря на эти "детские болезни", микролитражка сразу же показала себя с наилучшей стороны в сельской местности, районах с плохими дорогами. Хорошей проходимостью ЗАЗ-965 обязан гладкому днищу, независимой подвеске всех колес, достаточной загрузке (60% общей массы) ведущих колес. В особо тяжелых случаях, когда автомобиль оказывался не в состоянии сам выбраться из грязи, его экипаж при известном старании всегда мог высвободить из плена весящую лишь 665 кг машину. Горожане быстро оценили в "Запорожце" его маневренность, хорошую экономичность, высокую прочность кузова. Последнему качеству способствовало наличие только двух дверей, проемы которых не так ослабляли боковину, как на машинах с четырехдверными кузовами. И конечно, двигатель с отдельными цилиндрами, сравнительно легкий и простой в демонтаже, всегда удавалось быстро и без труда снять, отремонтировать своими силами "на кухне" и без больших потерь времени поставить на место
 

::: ЗАЗ-966 & 968 :::
altС 1967 г. начат серийный выпуск ЗАЗ-966, на который устанавливался двигатель мощностью 40 л.с. В результате дальнейшей модернизации ЗАЗ-966 на заводе начато производство ЗАЗ-968 (с 1971 г.), ЗАЗ-968А (с 1974 г.), ЗАЗ-968М (с 1980 г.). Очень поражает сходство последних моделей с автомобилем NSU PRINZ 4 (здесь краткая характеристика и фото) выпускавшийся с 1961 по 1967 года в Германии. Судя по годам выпуска остается догадывается кто был прототипом "Запорожца". На ЗАЗ-968М устанавливается двигатель мощностью 40 л. с. (модели МеМЗ-968). В начале производства выпускались в ограниченном количестве двигатели 45 л. с. (модели МеМЗ-9680 или 50 л. с. (модели МеМЗ-968Б). Параллельно с ЗАЗ-968М завод выпускает следующие модификации: ЗАЗ-968МБ, ЗАЗ-968МГ, ЗАЗ-968МД, ЗАЗ-968МР — оборудованные специальными органами управления для инвалидов, а также ЗАЗ-968М-005 — общего назначения, который отличается от базовой модели только силовым агрегатом (модели МеМЗ-96 б Г, мощность двигателя 28 л. с.). Автомобиль "Запорожец" модели ЗАЗ-968М имеет закрытый двухдверный цельнометаллический кузов несущей конструкции. Съемными узлами кузова являются передний и задний капоты и двери. Пассажирское помещение кузова вмещает трех пассажиров и водителя. В багажнике расположен. бензиновый отопи-тель независимого действия, который подает нагретый воздух в салон кузова и на обогрев ветрового стекла. Рулевое колесо с двумя спицами и утопленной ступицей дает возможность хорошего обзора приборов. Передние сиденья раздельные с регулировкой их положения в продольном направлении и регулировкой угла наклона спинки. При закрытых дверях передние сиденья блокируются. Для устройства спальных мест спинки передних сидений откидываются назад. Электрический стеклоомыватель в сочетании с двухскоростным стеклоочистителем обеспечивает быструю и хорошую очистку ветрового стекла. Силовой агрегат (двигатель, коробка передач с главной передачей) , расположенный в заднем отсеке кузова, легко доступен для осмотров и регулировок. Вследствие воздушного охлаждения двигателя автомобилю не опасны безгаражное хранение и длительные стоянки на улице зимой. Конструктивные особенности независимой подвески передних и задних колес с телескопическими амортизаторами в сочетании с эффективными тормозами с гидравлическим приводом, состоящим из двух независимых систем для торможения передних и задних колес и легким рулевым управлением с энергопоглощающим элементом на валу, обеспечивают автомобилю высокую плавность хода, в том числе на дорогах с неровным покрытием.

Автомобиль, имея двигатель с рабочим объемом 1,197 см3, мощностью 40, 45 или 50 л. с., обладает достаточно высокими динамическими качествами и хорошей проходимостью при относительно малом эксплуатационном расходе топлива. Максимальная скорость автомобиля составляет 130 км/ч с двигателем мощностью 50 л. с., 123 км/ч с двигателем 45 л. с. и 118 км/ч с двигателем 40 л. с. Эксплуатационный расход топлива зависит от технического состояния автомобиля, дорожных и климатических условий, а также от степени совершенства вождения автомобиля. Технически исправный автомобиль, прошедший обкатку, с полной нагрузкой при постоянной скорости 90 км/ч на IV передаче на горизонтальной и ровной дороге должен расходовать летом 7,4 л топлива на 100 км пути с двигателем мощностью 50, 45, 40 л.с. и 7,8 л топлива на 100 км пути с двигателем 28 л. с. Выпускаемые заводом автомобили имеют такой же кузов и шасси, как и базовая модель ЗАЗ-968М. Их отличия друг от друга описаны ниже. Автомобиль ЗАЗ-968МБ — оборудован двигателем МеМЗ-968 мощностью 40 л. с., управление гидравлическим тормозом сцепления и акселератором ручное. Также предусмотрен ножной привод управления тормозом и сцеплением. Предназначен автомобиль для инвалидов, у которых ампутированы или повреждены ноги, но совершенно здоровы руки. Автомобиль ЗАЗ-968МГ — оборудован двигателем МеМЗ-966Г мощностью 28 л. с., управление сцеплением ножное, осуществляется с помощью специальной площадки под правую или левую ногу. Управление гидравлическим тормозом, акселератором, переключателем указателей поворотов и переключателем света фар ручное. Предназначен для инвалидов, у которых здоровы обе руки и одна нога. Автомобиль ЗАЗ-968МД — оборудован двигателем МеМЗ-968 мощностью 40 л. с., управление сцеплением ножное, осуществляется с помощью специальной площадки под правую или левую ногу. Управление гидравлическим тормозом, акселератором, переключателем указателей поворотов и переключателем света фар ручное. Предназначен для инвалидов, у которых здоровы обе руки и одна нога. Автомобиль ЗАЗ-968МР — оборудован двигателем МеМЗ-968 мощностью 40 л. с., управление сцеплением производится автоматически электровакуумным приводом, предусмотрен также ножной привод педали сцепления. Управление гидравлическим тормозом и акселератором ножное, педаль акселератора можно переставлять под левую или правую ногу. Управление коробкой передач ножное, специальной вилкой. Управление светом фар, световой и звуковой сигнализацией осуществляется кнопками, установленными на рукоятке управления рулевым колесом. Предназначен для инвалидов, которые имеют одну здоровую руку и одну здоровую ногу. Автомобиль ЗАЗ-968М-005 — общего назначения, отличается от базовой модели только силовым агрегатом — модель МеМЗ-966Г мощностью 28 л. с
 

Смотреть на ржавеющие во дворе фургончики было до боли обидно. Столько труда вложили! Тогда-то конструкторы обратились к руководству: может стоит открыть небольшой заводской музей? Никто, конечно, не сказал "нет", но автомобили потихоньку догнивали и вместо музея попади да свалку. А потом время почти стерло и воспоминания о необычной машине даже у тех, кто ее создавал... Конец пятидесятых и шестидесятые годы в истории отечественного автопрома -одни из самых ярких: в заводских КБ и НАМИ появлялись самые разные прототипы один другого интересней, а громадье планов постепенно воплощалось в пусках новых предприятий. В центре внимания был запорожский "Коммунар" -этот завод начал производство не просто легковых, а самых доступных, претендующих на роль народных, автомобилей. На дешевизне "запорожцев" (кстати, на машинах было написано "Запорожець" - по-украински) настаивал лично Н. С. Хрущев.alt
ЗАЗ-965 только встал на конвейер, а конструкторы уже работали над новыми моделями. На только что пущенные заводы обычно стремились попасть люди энергичные, из тех, кто рвется делать что-то совсем новое. Так было в начале тридцатых на ГАЗе, после войны на московском ЗМА, в конце 1960-х -на ВАЗе, а десятилетием раньше на "Коммунаре". Запорожским конструкторам во главе с бывшим газовцем Юрием Наумовичем Сорочкиным было мало лишь одной новой модели -ЗАЗ-966, да и директор, Сергей Александрович Сериков, спал и видел, что завод заявит о себе "во весь голос".
...В министерские планы грузовичок ЗАЗ-970 не внесли, но Сорочкин был не только талантливым конструктором, а еще и организатором. Директор "Коммунара", как было принято говорить тогда, "изыскал внутренние резервы", и работа над новой моделью закипела.
Грузовик на базе "Запорожца"? Да! И решение это было не случайным. Во-первых, стране были позарез нужны компактные малотоннажные машины - лишь ЗМА в небольших количествах делал фургончики - "москвичи", а, во-вторых, конструкторы во всем мире продолжали в те годы бредить немецким "Фольксвагеном". Даже американцы, проектируя заднемоторный "Шевро-ле-Корвэйр", использовали германский опыт. Победное же шествие "Жука" продолжили удачные грузовички и микроавтобусы на его базе - "Транспортер-Т1". Такой автомобиль, кстати, был в те годы на ЗАЗе, и с ним, конечно, познакомились основательно.
Семейство ЗАЗ-970 включало грузовичок, фургон и пассажирский автомобиль -теперь бы его назвали мини-вэном. Кстати, серийных аналогов компактной шестиместной машине вагонной компоновки в мире тогда почти не встречалось. По сути, подобные конструкции получили распространение лишь в последние годы.
Первый образец, прозванный на заводе "Точило", отличался коротким "капотом" и внешне немного напоминал ЗАЗ-965. "Бескапотные вагончики" появились уже в 1962-м. Кстати, в то время в СССР машинам вагонной компоновки конструкторы уделяли особое внимание. Главным пропагандистом такой схемы был Юрий Аронович Долматовский - талантливый дизайнер и популяризатор автомобилизма. Как показало время, он был прав. Предельно функциональный дизайн ЗАЗ-970 разрабатывали в заводском бюро архитектурного оформления автомобиля (понятия "дизайн-центр" тогда еще не было) под руководством Юрия Викторовича Данилова, а ведущим конструктором несущего кузова был Лев Петрович Мурашов. Еще работая на ЗМА, он участвовал в создании "Москвича-444" -прототипа ЗАЗ-965.
Чтобы обеспечить прочность кузова при грузоподъемности машины 350 кг, пришлось помудрить. Сечение и толщину лонжеронов подбирали опытным путем -ни хитрых компьютерных программ, ни даже достаточного опыта у запорожцев не было. Для панелей кузова впервые в отечественном ав-топроме применили сталь толщиной 0,7 мм, ее специально "накатали" соседи с "Запорожстали". Двигатель и коробка передач на ЗАЗ-970 стояли серийные. У ступиц задних колес, с целью увеличить передаточное отношение, поставили колесные редукторы. Мотор мощностью 27 л. с. разгонял
груженую машину всего до 70-75 км/ч, но для развозки товаров по городу, с учетом скоростей того времени, этого было достаточно. При этом автомобиль в среднем расходовал 7,5 л бензина на 100 км. Мотор, как и на стандартном "Запорожце", размещался сзади, но поскольку агрегат частично находился под полом, его теплонагружен-ность была даже меньше, чем у ЗАЗ-965. Но вот У-образная форма двигателя для вагончика не подходила. У "Фольксвагена" оппозитный агрегат весь умещался под полом, а в "Запорожце" мотор выступал "горбом" в кузов. Образцы строили очень быстро. По упрощенным чертежам в масштабе 1:1 (для особо сложных деталей вычерчивали сечения) делали фанерные шаблоны, затем - деревянные болваны и по ним выстукивали панели кузова. Такую ускоренную технологию санкционировал Сорочкин - в прошлом конструктор-кузовщик.
Прототипы с разными кузовами испытывали по стандартной для тех лет программе в окрестностях Запорожья и в районе Каменки -Днепровской. Это место, кстати, облюбовали испытатели и других заводов. На небольшом по площади естественном "полигоне" было все что нужно: булыжник, тяжелый грунт и даже асфальт. На испытания приглашали представителей торговых организаций - потенциальных потребителей грузовичков. Возможно, директор ЗАЗа готовил таким образом лобби, способное повлиять на решение о постановке машины на производство. И испытателям, и "купцам" машина нравилась, только "горб" в кузове, особенно в фургоне с единственной задней дверью (у микроавтобуса была боковая), мешал погрузке-выгрузке.
Увы, и "торговое лобби" не могло помочь: завод еле-еле тянул план, на подходе был "966-й", а конструкторы уже работали над полноприводной машиной, которую позднее запустили в Луцке.
Экспериментальные образцы прописались в заводском дворе. Как водится, с них для других прототипов постепенно снимали дефицитные детали, а кузова быстро покрывались ржавчиной. Что было дальше, вы уже знаете...
С каждым годом по миру колесило все больше компактных грузовичков, через несколько десятилетий "распробовали" и минивэны. А о "970-м" постепенно забыли. Лишь немногое из накопленного опыта использовали при проектировании... "Нивы". Лев Мурашов, работая уже на ВАЗе и участвуя в создании ее кузова, применил для лонжеронов ВАЗ-2121 запорожские наработки. Ну что ж, хорошо хоть это пригодилось...
 
alt  Вскоре после создания опытного грузовика ЗАЗ-970, в 1962 году на заводе "Коммунар" был построен полноприводный автомобиль ЗАЗ-971 c тентованным верхом, также выполненный на агрегатах ЗАЗ-965А и ЗАЗ-966. Автомобиль имел заднее расположение силового агрегата. Всего был построен один автомобиль с таким кузовом. Впоследствии на заводе велись работы по созданию полноприводных модификаций автомобилей 970-го семейства на базе конструктивных решений, отработанных на ЗАЗ-971.alt
 
Copyright © 2012 - 2017 Шедевры отечественного автопрома, ретроавто, ГАЗ, ЗАЗ, ВАЗ, АЗЛК, отечественные авто, фотогалереи, 3D исходники, ремонт, данные для ремонта, тюнинг, чертежи машин, автоюмор, новости, маленькие хитрости
All Rights Reserved.