altИтак, салон у «Волги» намного просторнее, чем на «ВАЗах». Водитель и передний пассажир - далеко друг от друга, к тому же, разделены подлокотником Сиденье - довольно удобное и мягкое. Кроме привычных уже регулировок по длине и наклону спинки, есть установочная регулировка по высоте. Так что владелец«Волги» всегда может установить сиденье по высоте под свой рост. Приятно-толстая «баранка» не регулируется, зато расположена так, что не закрывает комбинацию приборов от глаз водителя любого роста. Массивная черная панель - по дизайну вполне современная - не «давит» на водителя.

А комбинация приборов обеспечивает его самой необходимой информацией - без излишеств. Кроме спидометра, указателей температуры охлаждающей жидкости и количества топлива, есть тахометр, указатель давления масла в двигателе и вольтметр. В верхней части комбинации - блок контрольных ламп. Их исправность можно проверить, нажав одну из кнопок, расположенных на тоннеле рядом с водителем. Оригинально выполнен центральный переключатель света, совмещенный с корректором фар. Вращая его рукоятку вправo или влево, можно отрегулировать положение фар, а для включения наружного освещения достаточно потянуть на себя ту же рукоятку на один (включены габаритные огни) или два щелчка (включен свет фар). Единственное неудобство может причинить замок зажигания - он располагается под рулевой колонкой довольно низко и развернут вниз, так что не всегда удастся с первого раза попасть в него ключом. Но это, согласитесь, неудобство довольно незначительное, достоинству «Волги»
alt
 Например, с водительского кресла отлично видны края капота и крышки багажника, так что привыкать к габаритам не приходится. Помогает и довольно небольшой радиус поворота - всего на 20 см больше, чем у «классических» «Жигулей». Ста пятидесяти «лошадей» под капотом вполне хватает, чтобы не отставать от соседей. Да, разогнать 1800 килограммов не просто даже с помощью шестнадцати клапанного двигателя. Большая масса автомобиля в сочетании с большой мощностью двигателя сказываются и на расходе топлива. Эксплуатационный расход, особенно при езде по городу, не опускается ниже 11-12 л/ 100 км. Переключение передач точное и четкое - но только если манипулировать рычагом не спеша. При быстром, «спортивном» переключении усилие на нем резко возрастает Не доставляетудовольствия и повышенное усилие на педали сцепления, особенно в городе, где приходится постоянно переключать передачи. О плавности хода ничего плохого сказать нельзя - настоящий российский автомобиль для российских дорог. «Волга» кажется фрегатом, плывущим среди быстрых и юрких катеров. Мелкие и даже довольно крупные ямки машина уверенно «проглатывает», отзываясь на них только стуками где-то в глубине подвески. Кстати, на заднем сиденье могут свободно разместиться трое взрослых - они лишь будут слегка касаться друг друга плечами. Места для ног достаточно - только уж очень высокий пассажир достает коленями до спинки переднего сиденья. А когда сидишь вдвоем, да еще с опущенным центральным подлокотником, сиденье напоминает уютное домашнее кресло, установленное в любимом углу против телевизора .Управляемость тоже поначалу кажется неплохой. Даже на скорости много выше 120 км/ч « Волга» великолепна. На волны и прочие дорожные неровности она просто не реагирует. Можно держать руль совершенно неподвижно - автомобиль идет, как по маслу, уверенно «держит дорогу» на плавных поворотах. Про тормоза, пожалуй, много говорить не нужно - они неплохие. Среднее усилие на педали, среднее замедление - «держать» колеса на грани блокировки не составляет проблем Короче, нормальные тормоза для спокойной езды .Но все дело портит запасное колесо, размещенное в глубине багажника на полке. Понятно, что из-за этого объем, в котором можно разместить крупногабаритный груз, сокращается до 390 литров. Кроме того, не слишком большая высота багажника может вызвать серьезные затруднения, если понадобится перевезти большие чемоданы или ящики. Заметно портит впечатление от автомобиля и явно недостаточная шумоизоляция. На небольших скоростях постоянный шум двигателя и трансмиссии особенных нареканий не вызывает. Но когда с увеличением скорости к нему добавляется пронзительный вой ветра в 8 уплотнителях боковых окон и зазорах дверей, при разговоре приходится напрягать голосовые связки, особенно если хочется поделиться впечатлениями с сидящими сзади. Начало выпуска - 1981 год. Выпускается и по сей день.


 
altalt
Автомобиль ГАЗ 13 Чайка появился в 1959 г., этот большой семиместный седан сменил ГАЗ 12 ЗИМ став новым флагманом Горьковского Автомобильного Завода. Дизайн машины был навеян образцами американских производителей, законодателей тогдашней автомобильной моды. Дизайн и конструкция Чайки были отмечены в 1958 г. Гран-При на Всемирной выставке в Брюсселе.

Наряду с базовой моделью, имевшей кузов седан, небольшими партиями выпускались лимузин ГАЗ 13А (отличается внутренней перегородкой), кабриолет ГАЗ 13Б и медицинский универсал ГАЗ 13С, собиравшийся на заводе . На базе последнего в единственном экземпляре был создан катафалк, правда это был всего лишь опытный образец. Модификации лимузин и кабриолет изготавливались в основном по заказу Министерства обороны. Военные также причастны к изготовлению нескольких самодельных кабриолетов, которые были сделаны из обычного седана и отличаются отсутствием складного верха. Не многие знают о том, что в середине 70-х, по заказу генералов Генштаба, на военных предприятиях осуществлялась сборка своеобразных гибридов: на шасси ГАЗ 12 ЗИМ устанавливался кузов Чайки. Полюбилась машина и киностудиям, несколько экземпляров собственными силами были оборудованы платформами для съемок.

В 1963 г. была предпринята попытка модернизировать модель, был изготовлен опытный образец со сдвоенными передними фарами, полосной решеткой радиатора и другими бамперами, но дальше образца дело не пошло. За все время существования, 13-я выпускалась в первозданном виде, изрядно устарев морально в 70-х годах. Ей на смену, в 1977 г. появилась новая модель, однако обе модели выпускались параллельно, вплоть до 1981 г.

Всего было изготовлено 3 179 автомобилей, включая 20 универсалов и приблизительно 7-8 кабриолетов.alt
 

Зту машину ждали с особым нетерпением. Ведь те, кому ее предназначали, не могли ездить на других автомобилях, трамваях или автобусах. Им, инвалидам Великой Отечественной, моторное транспортное средство было необходимо, как ноги. Но в первые послевоенные годы партия и правительство особой заботы об инвалидах войны не проявляли.

altЕдинственной машиной для них была серпуховская С-1Л. Примитивное транспортное средство -трехколесное с брезентовой крышей - стали выпускать в 1952-м. Максимальная скорость С-1Л с 3,5-сильным мотоциклетным мотором была всего 30 км/ч. Машина даже на асфальте пасовала перед серьезными подъемами, а уж проселки были ей и вовсе не по зубам. После смерти «отца народов» инвалиды все активней стали добиваться специального транспорта. А в марте 1955-го, накануне 10-летия Победы, группа харьковчан написала письмо в ЦК КПСС. Это обращение неожиданно быстро раскрутило маховик административной машины. Директива министерства гласила: спроектировать компактную машину для инвалидов на ГАЗе, где, к слову, никогда не занимались микроавтомобилями. В Москве, однако, небезосновательно посчитали, что у горьковчан самая сильная легковая конструкторская служба. За проект по собственной инициативе взялся Николай Александрович Юшманов. Создателю ЗИМа (ГАЗ-12), а позднее «Чайки», видимо, было интересно заняться необычным, не имеющим в СССР аналога автомобилем. Кстати, Европу уже вовсю завоевывали маленькие машинки, и Юшманов, конечно, понимал: министерское задание даст возможность поработать на перспективу - компакты нужны не только инвалидам. Именно поэтому над подобными проектами трудились в те годы и в НАМИ. Но Юшманов прекрасно знал, что реальных возможностей у ГАЗа для производства такой машины нет (по крайней мере, без боль- ших вложений). Отчасти поэтому (отсутствие технологической «узды» - простор для конструкторских фантазий) и, конечно, руководствуясь принципом - к маленькому автомобилю нужно подходить не менее серьезно, чем к обычному, конструктор не стал делать примитивную мотоколяску. Посадочный макет опробовали инвалиды с разными . увечьями. Конструкторам активно помогал Борис Борисович Котельников - в те годы начальник экспериментального цеха. Когда-то, будучи испытателем, он попал в аварию и отморозил ноги в ледяной воде. Макет Юшманов возил даже в Харьков, к тем самым ветеранам, инициировавшим начало работ, старался учесть мнение каждого. В те годы вслед за немецким «Фольксвагеном-Жук» заднемотор-ными были микролитражки многих зарубежных фирм. Подвески ГАЗ-18 были независимыми - торсионными. Такая конструкция хорошо зарекомендовала себя на немецком «Жуке». Но главное - на ГАЗ-18 в трансмиссии стоял гидротрансформатор. Он позволял обойтись без педали или рычага сцепления и резко со- кратить число переключений, что для инвалидов было особенно важно. За образец взяли гидротрансформатор «Волги», которая как раз шла в серийное производство. Справедливости ради скажем: сложный агрегат не прижился даже на «Волге». Автоматическая коробка с гидротрансформатором оказалась не слишком надежной, да и необходимого масла в те годы в СССР было не найти. ГАЗ-18 спроектировали очень быстро: уже в 1958-м два образца вышли из заводских ворот. Конечно, нашли недочеты (когда их испытатели не находили?), но исправимые. Решили строить еще два образца. Но вопрос, где делать автомобиль, так и оставался открытым. Искали подходящее предприятие на Украине, присматривались к Серпуховскому заводу. Там, кстати, в июле 1958-го запустили модель С-ЗА - четырехколесную, с более мощным двигателем и передней торсионной подвеской. Но, по сути, этот автомобиль с брезентовым верхом и мотоциклетным двухтактником ИЖ был лишь развитием простенькой трехколески. Всем было ясно: в Серпухове нет возможностей выпускать изделие значительно более сложное, чем мотоколяски. Для налаживания производства где бы то ни было требовались средства, а у министерства «голова болела» уже о другом проекте. С 1956-го МЗМА и НАМИ проектировали «Москвич-444» - будущий ЗАЗ-965. Под него в Запорожье переоборудовали за- вод комбайнов «Коммунар». Горьковская машина не просто отошла на второй план, в том же 1958-м министерство распорядилось прекратить работы над ГАЗ-18. История интересной малолитражки закончилась, едва начавшись. Один прототип отдали начальнику экспериментального цеха Котельникову, который ездил на машине много лет. Второй ГАЗ-18 отправили в Серпухов в надежде, что там все-таки смогут наладить производство или хотя бы использовать накопленный опыт. ГАЗ-18 пылился на заводе, затем работал у частника. Несколько лет назад машина вернулась в Горький, в музей ГАЗа. Правда, от оригинала сохранился, по сути, лишь кузов... В 1960-м с конвейера в Запорожье стали сходить ЗАЗ-965, в том числе модификации для инвалидов, а в Серпухове так и делали простенькие мотоколяски. Со времен разработки ГАЗ-18 минуло почти полвека. Нынче на наших дорогах совсем другие машины, рядом с которыми горьковский малыш выглядит «гадким утенком». Но до сих пор инвалиды не слшпком удовлетворены автомобилями, которые предлагают им отечественные заводы, и все ждут комфортабельного, достаточно мощного, оснащенного автоматической трансмиссией. Таким в середине 50-х пытались сделать ГАЗ-18.

 
altalt
Проектировать ГАЗ-21 начали в 1953-м, через два года прошла испытания.Конструкция была передовой для отечественного автомобилестроения:верхнеклапанный двигатель,АКПП,централизованная система смазки узлов передней подвески.

Первые серийные "волжанки" ГАЗ 21_г (1956),оснащали 75-сильным нижнеклапанным мотором объёмом 2432 см3(версия двигателя М-20) и трёхступенчатой механической коробкой передач.С 1957-го выпускали "чистую" волгу с 70-сильным (2,45 л) мотором и АККП.Но "автоматом" оспастили всего 700 авто.

В 1958-м изменили отделку кузова:вместо облицовки радиатора со звездой появилась "акулья пасть" - 16 вертикальных прорезей в решетке .Тогда же начали делать экспортную версию с 80-сильным движком. В 1962-м с капота, к большому сожалению покупателей, исчезла фигурка оленя, решётка радиатора получила 36 отверстий - "китовый ус" ,изменились подфарники,задние фонари и бамперы.15 июля 1970 года с конвейера сошел последний автомобиль ГАЗ - 21.

Факты.

"Волга" ГАЗ-21, вставшая на конвейер в конце 1956 года, является особым, классическим для нас автомобилем. Для множества людей "двадцать первая" стала символом целой эпохи. Передовая для своего времени, она и сейчас имеет немало поклонников. В последние годы наблюдается даже определенное повышение интереса к этой модели. Модные "хот-роды" на базе "двадцать первой", да и конвейерные машины попадаются на глаза на улицах, лишний раз подтверждая, что "Волга" относится к числу самых прочных и долговечных автомобилей. К слову, она прекрасно вела себя в роли "такси". Чрезвычайно удачным оказался и необычный для своего времени дизайн ГАЗ-21.
alt
Конструкторы Н.И. Борисов, В.С. Соловьев, А.М. Невзоров, Г.В. Эварт, П.К. Лапшин, М.С. Мокеев и другие нашли удачный компромисс между европейской и американской школой конструирования. Новый силовой агрегат с клиновидной камерой сгорания развивал мощность до 70 л.с. Максимальная скорость автомобиля составляла 130 км/час. У новой машины по сравнению с "Победой" была значительно улучшена динамика. Время разгона до 100 км/час сократилось на 11 секунд и составляло 34 секунды, что по тем временам было неплохо. ГАЗ-21 несколько раз модернизировали как внешне, так и конструктивно, по ходу дела добавляя в производственную программу новые модификации. С 1962 года начали выпускать ГАЗ-22 с кузовом универсал, а также автомобиль "скорой помощи". Выпускались "Волги" и в люксовом варианте для экспорта.
 

Первая экспериментальная М-20 появилась в ноябре 1944. 6-цилиндровый прототип 1945 года внешне отличался колёсными дисками ещё от "Эмки", двумя нижними молдингами облицовки, заходящими под подфарники (такая же облицовка была и на сериях 1946 и , может быть, начала 1947), и более богато оформленными подфарниками и клыками буфера. В июне 1946 4-цилиндровая "Победа" начала сходить с конвейера. Но скоро выяснилось, что автомобиль имеет серьёзные недостатки в передней оси, и в 1948 все М-20 были возвращены на завод для доработки, производство остановлено в октябре 1948 и возобновлено в ноябре 1948. С октября 1950 рычаг коробки передач стал монтироваться на рулевой колонке.

altВ 1948-1953 в производственную программу завода входила также модификация с кузовом кабриолет. В 1955 (1954?) "Победа" получила обновлённую облицовку радиатора, панель приборов, исчезла горизонтальная перемычка между клыками переднего буфера, эта модель известна как М-20В. Существовали также полноприводный вариант "Победы" ГАЗ-М72 (1955-1958) и небольшое количество 6-цилиндровых М-20Г. Пикап отличался тем, что имел полуэллиптические рессоры и на передней оси. Ходили слухи, что кто-то из нашего московского клуба САМС (клуб не пережил "перестройку") нашёл экспериментальную 2-дверную "Победу". А вдруг правда!?. В период 1951 - 30 III 1973 "Победа" выпускалась в Польше под маркой "Варшава". Машины 1951-1957 годов были копией "Победы" 1949 года, дальнейшие версии всё менее напоминали оригинал. Всего выпущено 244472 "Варшав". Имя "Победа", конечно, происходит от победы над фашизмом в мае 1945. Индекс М означает Молотов, т.е. завод имени В.М.Молотова. В 1943 году, после победы под Сталинградом, в Горьком, на автозаводе имени Молотова началась работа над новым автомобилем. И это не был грузовик, или тягач для пушек, и это даже не было санитарной машиной. Это была легковушка. По эскизам художника Вениамина Самойлова были сделаны гипсовые модели будущего автомобиля в масштабе 1:5, а по самой удачной модели - макет из красного дерева в натуральную величину. Даже после бомбежек 1943 года, когда ГАЗ был на грани остановки, работа над машиной не прерывалась. altПервый прототип был готов 6 ноября 1944 года. Сталин осматривал новый автомобиль 19 июня 1944 года. После его одобрения первые партии автомобилей были запущены в производство. После выпуска первых 700 "Побед" дефекты стали обнаруживаться один за другим. Конструкция глушителя была неудачной, кузов иногда прогибался, садились рессоры. Модернизация автомобиля производилась прямо во время производства. Судьба этих машин полна загадок. До наших дней не дожило ни одного экземпляра автомобилей легендарной "первой серии"...


Вторая попытка Для советских военачальников, которые использовали "Победу" в Западной Европе, была на пять сантиметров уменьшена толщина заднего сиденья - иначе они не могли ездить в машине, не снимая папахи. Конструкция машины была настолько удачной, что многие иностранные фирмы начали копировать нестандартные технические решения, а английская фирма "Standard" просто скопировала ее. В этой машине впервые были реализованы технические новшества, ставшие стандартом в современных автомобилях. Именно на "Победе" появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы. Впервые на машине появились электрические стеклоочистители. Во всех предыдущих советских автомобилях "дворники" были механические или пневматические и скорость их работы зависела от скорости машины. Водитель (и пассажиры) этой машины получил возможность ездить без валенок и тулупа и не возить мешочек с солью для протирки стекол - у машины была печка. На фоне такого торжества комфорта о такой приятной мелочи, как плафон освещения салона, можно уже и не говорить. Однако новизна технических решений не была единственным достоинством "Победы".
alt
Эта машина была символом победы Красной Армии в Великой Отечественной войне. Кроме того, это была одна из первых машин, доступных (при определенных ограничениях) рядовому потребителю. В первом советском автосалоне в Москве можно было выбирать между "Москвичом-401" (9 тысяч рублей), "Победой" (16 тысяч) и умопомрачительно дорогим ЗИМом (40 тысяч). Именно эти машины можно было взять напрокат в первых появившихся пунктах проката. А проблема ремонта автомобиля решалась в те времена очень просто - владелец забарахлившей машины отвозил ее на авторемонтный завод и, заплатив небольшую сумму, получал возможность выбрать из понравившийся ему автомобиль из уже отремонтированных. И снова "Победа"... В 1955 году появилась новая модификация "Победы". Она была модернизирована настолько, что ей присвоили новое наименование - ГАЗ-20В. Внешне эта модель отличается измененной радиаторной решеткой - она стала выглядеть более массивно, в соответствии с тенденциями автомобильной моды тех времен. Изменился и знак автозавода на носу машины - он перекочевал с капота автомобиля на свободное месо над облицовкой радиатора. Внутри салона тоже произошли изменения - в нем появилось неслыханное по тем временам стандартное оборудование - радиоприемник. Таких машин в наши дни сохранилось больше всего, и теперь под словом "Победа" понимают обычно ГАЗ-20В. Для прожигателей жизни! В том же 1955 году произошло неслыханное по тем временам событие - в Советском Союзе была выпущена первая машина для отдыха и развлечений. Кабриолет во все времена был для советских людей признаком легкой жизни и недостойного поведения, несовместимого с моральным обликом строителя коммунизма. Поэтому, хотя в стране было много открытых машин - трофеев Отечественной войны, выпуск кабриолета был возможен только в эти светлые годы - времена хрущевской "оттепели". Тогда эта машина стала неотъемлемым признаком представителей "золотой молодежи" - детей партийных работников, крупных ученых и деятелей торговли. Вспоминаются строки из "Понедельник начинается в субботу": "...мальчишки, глядя мне вслед, кричали: "Стиляга, тонконогий, папина "Победа"..." Через пятнадцать лет такой же машиной стала "копейка" - первая модель "Жигулей", обладание которой тоже стало признаком определенного социального статуса. Но за внешней праздностью автомобиля стояли оригинальные технические решения. Складывалась только верхняя часть крыши, а боковины были жесткими - конструкторы боялись ослабить кузов.
alt
Более того, в в него ввели дополнительные упрочняющие элементы. Несмотря на это, потяжелела машина ненамного - всего на 35 килограмм. Брезентовый верх плохо сказался на аэродинамике - По сравнению с обычной "Победой", обладавшей за счет плавно сбегающей крыши неплохим аэродинамическим сопротивлением, коэффициент намного возрос. За счет этого максимальная скорость машины упала до 100 км/ч, а расход топлива вырос до 11,5 л на 100 км. Нам не нужен Land Rover! Пришло время освоения целинных земель, и конструкторы ГАЗа выполнили новый социальный заказ - скомбинировали "Победу" с уже выпускавшимся (и имевшим тот же двигатель) ГАЗ-69. Таким образом на сцену вышел первый в мире комфортабельный внедорожник. Уже тогда, на зависть "Форду" и "Дженерал Моторс", автомобиль "для села" был не хуже, чем представительский автомобиль. Теперь рядовой председатель колхоза ездил с таким же комфортом, что и высшие советские военачальники. Благодаря доступности запчастей от "козла" ГАЗ-69, такие машины и до сих пор живут в деревнях, занимаясь тяжелым крестьянским трудом.

 
Еще статьи...
Copyright © 2012 - 2017 Шедевры отечественного автопрома, ретроавто, ГАЗ, ЗАЗ, ВАЗ, АЗЛК, отечественные авто, фотогалереи, 3D исходники, ремонт, данные для ремонта, тюнинг, чертежи машин, автоюмор, новости, маленькие хитрости
All Rights Reserved.