В СССР гордились огромными объемами производства грузовиков. Только самых нужных, очень распространенных в Европе малотоннажных у нас почти не выпускали. Тезис о необходимости создания машины грузоподъемностью 1,5 тонны записали даже в директивах XXVI съезда КПСС. Выполнять директиву высшего политического органа начали в 1984-м в НАМИ. Совещание по этому поводу проходило у министра автомобильной промышленности еженедельно. Работу курировал сам Гейдар Алиев — член политбюро, первый заместитель председателя Совмина СССР. Алиев не случайно интересовался проектом: он хотел, чтобы в Азербайджане, как в Грузии и Армении, где работали Кутаисский и Ереванский заводы, тоже было автомобильное производство. В 1985-м к проекту подключили специалистов УАЗа — самыми близкими по классу у проектируемой машины были ульяновские «головастики» и «буханки». Вскоре главным конструктором стал уазовец Андриан Иванович Макаров. В качестве аналогов будущего автомобиля купили «Рено-Мастер», «ИВЕКО-Дейли», «Мерседес-Бена 307» и «Форд-Транзит». Конструкция советской полуторки была проста, но вполне современна. Кузов — несущий, подвески — зависимые рессорные, колеса — 15-дюймовые, тормоза — барабанные, позднее спереди появились дисковые. Основным двигателем должен был стать ульяновский объемом 2,45 л — близкий родственник двигателей ГАЗ-21 и ГАЗ-24. Один из первых образцов, построенных в НАМИ (январь 1986 г.). ному заводу, входившему в то время в производственное объединение УАЗ, поручили в кратчайшие сроки разработать и подготовить к производству совершенно новый агрегат. В основу конструкции 70-сильного атмосферного дизеля, естественно, положили западный аналог — мотор ИВЕКО. Немного переработанный двигатель, по отзывам испытателей, получился удачным. Основой гаммы малолитражных грузовиков предполагалось сделать высокий и длинный фургон. На этом настаивало министерство: советский грузовик должен быть самым вместительным, с самыми большими дверями. Кстати, по этим показателям, действительно, удалось обогнать аналоги, за исключением ИВЕКО. Первые ходовые образцы делали в НАМИ. Когда в министерстве обсуждали дизайн машины, свое видение полуторки представили и газовцы, но в ту пору у них был лишь макет. Машины второй и третьей серий изготавливали в Ульяновске. Уже в 1986-м фургоны УАЗ-3727 гоняли заводские испытатели, а на моторном готовились к перепланировке под цех дизелей. Немного отвлечемся и представим себе: через три-четыре года с грузового конвейера УАЗа могли бы сходить по- Машины третьей серии во дворе испытательного центра УАЗа. УАЗ-3727 — будущий КиАЗ во время испытаний на Кавказе. луторатонные фургоны! Между прочим, конструкторы предусмотрели широкую гамму машин: низкий и высокий фургоны, бортовой грузовик, микроавтобус. Страна получает столь нужные ей автомобили, а Ульяновский завод выпускает продукцию, которая и сегодня пользовалась бы спросом. Но именно руководство УАЗа всячески открещивалось от проекта, исходя из обычных для эпохи «развитого социализма» соображений: завод работает стабильно, его продукция — востребо-вана (одна только армия «съедает» добрую часть выпускаемых машин); на производство новой модели государство, как всегда, денег не додаст, а «головной боли» будет много. Идея Алиева о производстве грузовых автомобилей в Азербайджане казалась благом. В 1987-м в Кировабаде (теперь — Гянджа) начали строительство завода мощностью 40 тысяч автомобилей в год. Из-за недостатка квалифицированной рабочей силы производство кузовов и мостов решено было максимально роботизировать. Двигатели и коробки передач должны поступать из Ульяновска (Кировабад-ский завод вошел в объединение УАЗ). Специалистов для нового предприятия тоже готовили на Волге. К участию в проекте привлекли многие заводы, в частности ГАЗ и ВАЗ — последний отвечал за пластмассы. По плану КиАЗ должен был выпустить первые машины в 1989-м. Для укрепления «братских и промышленных» связей производство советской полуторки в версии короткого низкого фургона решили организовать и в Польше. Напомним: с 1951-го в Люблине копировали ГАЗ-51, а позднее выпускали грузовички «Жук». В этом сотрудничестве, кроме политического, был и сугубо технический резон. Поляки имели лицензию на английский дизель (в Польше — «Андо-рия»), а подготовка моторов УМЗ явно не укладывалась в плановые сроки. Рожденный в Британии «Мульти-2500», в России — БАЗ-3778. «Люблин-3333» с 90-сильным дизелем — потомок советской полуторки. Но совместный проект попал под распад соцлагеря. В результате польский завод остался при своей «Андории», которой комплектовал разработанные в СССР и выпускаемые несколько лет в Польше полуторки «Люблин» (позднее на машины ставили дизели «Пежо»). Тем временем в судьбе советского автомобиля вновь произошел крутой поворот. Осенью 1987-го к работе над уже практически готовым автомобилем министерство подключило британскую фирму 1АО (1п4егпайопа1 аи1о-тоЫ1е йезщп). Англичане изменили дизайн машины и разработали независимую переднюю подвеску, естественно, более сложную и дорогую. Там же, в Великобритании, испытали единственный прототип и напечатали красочные рекламные проспекты фургона «Мульти-2500» или… БАЗ-3778. Третью марку еще не родившийся, по сути, автомобиль получил в 1989-м благодаря очередной кампании под громким названием «конверсия». На Кавказе начались межнациональ- ные конфликты, и производство полуторки решили начать в Брянске на гигантском заводе, выпускавшем многоосные автомобили для армии. Макарова даже звали из Ульяновска на БАЗ главным конструктором. Но иссякающий ручеек государственных денег до Брянска почти не доходил. Министерство, которым руководил бывший генеральный директор ГАЗа Николай Путин, больше доверяло Горьковскому заводу, где уже шли работы над собственным полуторатонным грузовиком. Да и на БАЗе к непривычно «мелкой» машине отнеслись без энтузиазма. Полукустарное производство в Брянске продержалось несколько лет. Немногочисленные машины отдавали, в основном, за долги предприятия. Между тем к 1991 году в Кировабаде построили примерно 95% заводских помещений и завезли до 70% оборудования. В независимом Азербайджане совместно с турками пытались наладить выпуск «ленд-роверов», затем нацелились на велосипеды, швейные машинки, газонокосилки. В общем, на этой грустной ноте история ульяновской полуторки и закончилась… И все-таки работа не прошла даром, специалисты набрались опыта: кстати, Макаров пару раз возил всю документацию в Горький. В 1994-м по дорогам новой страны поехали ныне сверхпопулярные «газели», концептуально близкие так и не родившемуся фургону.
