Конструкторы Московского завода малолитражных автомобилей стояли возле машин навытяжку. В Кремле вождю показывали опытные образцы советской автомобильной техники. Впереди шел Сталин, за ним — зампред совнаркома Микоян и председатель Госплана Вознесенский. Среди других машин был и Москвич 400-422, фургончик с деревянным кузовом. «Чтобы сэкономить стальной прокат, московские конструкторы решили использовать дерево», — шепнули вождю. Сталин кивнул. Значит, можно готовиться к серийному производству.
Легковые машины с деревянными кузовами — это целый пласт автомобильной истории. Такие автомобили были популярны не только в США, где их ласково называли woody (от английского wood — дерево), но и в Англии, в Германии, в Италии. Однако на послевоенном МЗМА к дереву обратились не от хорошей жизни: стального проката и впрямь катастрофически не хватало, поскольку комбинат Запорожсталь, основной поставщик автомобильного металла, еще не был восстановлен. Дело усугублялось тем, что на МЗМА тогда не было собственного прессового производства, и кузовные панели для Москвичей штамповали на Заводе имени Сталина (ныне АМО ЗИЛ). Я перекладываю покрытые пылью чертежи, технологические карты… Вот отчет о пробеговых испытаниях «деревянного» Москвича, подписанный главным конструктором МЗМА Николаем Ивановичем Борисовым. Испытания проходили с 7 августа по 18 октября 1946 года — за год до начала серийного производства базовой модели Москвич 400. На подшитых к отчету чертежах — данные обмеров… автомобиля Opel Kadett с универсальным кузовом «стейшн-вагон» (заводской гаражный номер — 26). Все условные обозначения — на английском (фирма Opel вошла в состав империи General Motors еще в начале 30-х годов). Колесная база, например, обозначена как WB — от английского wheelbase… Здесь же, для сравнения, указаны результаты обмера пассажирского Опеля, модели Kadett K-38 (гаражный номер — 30), который затем и превратился в Москвич 400. Автомобили на чертежах изображены то с опелевским «дирижаблем» на капоте, то с очень похожей на опелевскую новой эмблемой МЗМА. Да и сами авторы отчета постоянно путаются, называя опытный автомобиль то Москвичом с кузовом универсал, то Опелем с кузовом стейшн-вагон… Одним словом, деревянный Москвич оказался «цельнотянутым» с автомобиля Опель Стейшн Вагон.
Но технологию изготовления деревянных кузовов пришлось разрабатывать самим. За короткий срок было построено несколько прототипов с разными кузовами — четырехместные пятидверные универсалы и трехдверные грузовые фургоны с глухими боковинами. К концу 1947 года в опытной «эксплоатации» (это слово тогда писали через «о») было уже 11 фургонов: один на ЗИСе, еще семь — в Министерстве связи и три — на МЗМА. Список обнаруженных у опытных деревянных фургонов недостатков занимает страницу машинописного текста. Основные претензии — именно к деревянному кузову. Недостаточная жесткость и герметичность конструкции, плохая вентиляция (все окна были неопускающимися), гигроскопичность деревянных элементов — они разбухали в сырую погоду. На ходу в салон попадали выхлопные газы, а извлекать из «подполья» грузового отсека «запаску» было крайне сложно. Эти недостатки в полной мере относились как к пятидверному универсалу, так и к трехдверному грузовому фургону с глухими боковинами.
